拆？拆！船运公司的李峰(化名)拿着刚刚批示过的文件摇了摇头，又一条不算太老的集装箱船即将奔赴拆船基地，开始它被拆解的命运。
4月20日，中国拆船协会常务副会长谢德华表示：“总的来说，拆船业与航运业是呈逆周期发展走势。”当造船、航运形势比较好的情况下，拆船业往往处于低潮期，受金融危机影响，航运业步入低谷。市场不景气的情况却悄然助推了拆船热潮。
中国造船企业的手持订单大多来自于2008年，金融危机以前，航运业疯狂扩张、大量订购新船，全球运力面临严重过剩。就2010年而言，船东一方面遭遇已有运力过剩，另一方面又要面对新船增加带来的压力。
“首先是金融危机，船东维持不了正常运营，因此他们打算将一些老船提前卖掉，尤其是1980年左右造的船。“特别是集装箱船。自金融危机爆发以后，市场一直不好，很多集装箱船都停航，抛在锚地，当然这些老的集装箱船也没有特例。与其每天抛在锚地，还要付工资给船员，和支付一切船上的正常开销，还不如把它卖掉。因此最近集装箱船的拆船量很大。” 2009年，我国拆船企业的拆解量开始迅猛增长。据海关统计，上半年仅江苏省口岸就进口退役船舶100艘，计75.8万轻吨，同比增长4.6倍和12.5倍。预计2013年拆解总量将达3000艘。从去年开始，中国、韩国、日本以及欧洲的一些国家禁止单壳油轮进该国的，那就意味着这些单壳油轮会被淘汰。这些单壳油轮也恰恰是80年代左右造的，因此从去年开始很多船东也开始拆这种油轮。而且，我国制定了提前淘汰国内航行单壳油轮政策，以降低单壳油轮发生重大油污事故风险，也导致送往拆解市场的旧船数量大幅增加。
除了金融危机以及单壳油轮淘汰的影响致使拆船量增加以外，中国拆船协会常务副会长谢德华说，受碳排放和节能减排方面的压力，以及环境气候的影响因素，必须加速老旧船舶的淘汰。
“此外，也有正常的报废年限这个因素。”谢德华说，从1999年至今，我国航运企业一直在迅速扩张船队，很少淘汰船舶，我国船龄在25年以上的老旧船舶至少占到35%。如果这些老旧船舶得以拆解，则有利于促进新船的投入使用，进而稳定船舶建造企业的生产，扩大船用钢材的需求；对于航运业而言则有利于调整运力结构，促进航运复苏，引发航运企业新的造船需求。
